my photo

ini merupakan photo kenangan semasa menjadi taruna ami veteran makassar........

AMI VETERAN MAKASSAR..............

Electronic Chart Display and Information System (ECDIS)

Electronic Chart Display and Information System (ECDIS) adalah komputer berbasis sistem informasi navigasi yang sesuai dengan Organisasi Maritim Internasional (IMO) peraturan dan dapat digunakan sebagai alternatif kertas grafik navigasi. IMO mengacu pada sistem serupa tidak memenuhi peraturan sebagai Chart Electric Systems (ECS).
Sebuah sistem ECDIS menampilkan informasi dari navigasi elektronik grafik (enc) dan mengintegrasikan informasi posisi dari Global Positioning System (GPS) dan sensor navigasi, seperti radar dan sistem identifikasi otomatis (AIS). Itu mungkin juga menampilkan navigasi tambahan informasi terkait, seperti Pelayaran Arah dan fathometer.
Posisi terus-menerus ECDIS menyediakan dan pengumpulan informasi keselamatan. Sistem menghasilkan didengar dan / atau visual alarm ketika kapal dalam navigasi dekat dengan bahaya.

Bagan Elektronik Data

Ada dua jenis bagan elektronik data antara lain :

1. Vektor Grafik
Vektor grafik adalah tabel database untuk ECDIS, dengan standar isi, struktur dan format, yang dikeluarkan untuk digunakan dengan ECDIS pada kekuasaan pemerintah yang berwenang kantor hidrografi. ENCs adalah vektor grafik yang juga sesuai untuk Organisasi Hidrografik Internasional (IHO) spesifikasi dinyatakan dalam Publikasi Khusus S-57.
ENCs berisi semua informasi yang diperlukan untuk bagan aman navigasi, dan mungkin berisi informasi tambahan selain yang terdapat dalam kertas grafik (misalnya, Pelayaran Arah). Informasi tambahan ini dapat dianggap diperlukan untuk navigasi yang aman dan dapat ditampilkan bersama-sama sebagai bagan mulus. ENCs cerdas, dalam sistem yang menggunakannya dapat diprogram untuk memberikan peringatan tentang bahaya yang akan datang sehubungan dengan posisi kapal dan gerakan.

2. Raster Grafik
Navigasi raster raster grafik adalah grafik yang sesuai dengan spesifikasi IHO dan diproduksi dengan mengkonversi grafik kertas gambar digital oleh scanner. Gambar mirip dengan kamera digital gambar, yang dapat diperbesar dalam untuk informasi yang lebih terperinci seperti dalam ENCs. IHO Special Publication S-61 menyediakan pedoman untuk produksi data raster. IMO Resolusi MSC.86 peralatan ECDIS izin untuk beroperasi dalam Raster Chart Display System (RCD) dalam modus tidak adanya enc.
ECDIS (sebagaimana didefinisikan oleh IHO Publikasi Khusus S-52 dan S-57) adalah navigasi kelautan yang telah disetujui grafik dan sistem informasi, yang diterima sebagai sesuai dengan grafik kertas konvensional yang diperlukan oleh Peraturan V/20 dari tahun 1974 IMO SOLAS konvensi. persyaratan kinerja untuk ECDIS didefinisikan dalam oleh International Electrotechnical Commission (IEC) di Spesifikasi 61.174.

Standar kinerja grafik elektronik yang diadopsi pada tahun 1995, oleh resolusi A.817 (19)), yang diamandemen pada tahun 1996 oleh resolusi MSC.64 untuk mencerminkan pengaturan cadangan jika terjadi kegagalan ECDIS.
Perubahan tambahan dilakukan pada tahun 1998 oleh resolusi MSC 86 (70) untuk memungkinkan operasi ECDIS di RCD (raster grafik) mode.
IMO’s Maritime Safety Committee (MSC), pada sesi yang 73 dari 27 November - 6 Desember 2000 mengadopsi revisi Bab V (Safety of Navigation) dari SOLAS yang masuk mulai berlaku pada tanggal 1 Juli 2002.
Peraturan baru 19 dari Bab V - Carriage shipborne persyaratan untuk sistem navigasi dan peralatan yang memungkinkan tampilan grafik elektronik dan sistem informasi (ECDIS) untuk diterima sebagai kereta bagan memenuhi persyaratan peraturan.
Peraturan mengharuskan semua kapal, terlepas dari ukuran, untuk membawa bahari bahari grafik dan publikasi untuk merencanakan dan menampilkan rute kapal pelayaran yang dimaksud dan untuk merencanakan dan memantau posisi seluruh pelayaran. Tapi kapal juga harus membawa kembali ke pengaturan jika grafik elektronik digunakan baik secara penuh atau sebagian.
Standar kinerja grafik elektronik yang diadopsi pada tahun 1995, oleh resolusi A.817 yang diamandemen pada tahun 1996 oleh resolusi MSC.64 untuk mencerminkan pengaturan cadangan jika terjadi kegagalan ECDIS. Perubahan tambahan dilakukan pada tahun 1998 oleh resolusi MSC 86 untuk memungkinkan operasi ECDIS dalam modus RCD.
Raster bagan standar kinerja
MSC, selama 70 sesi 7-11 Desember 1998, mengadopsi standar kinerja untuk Raster Chart Display System, melalui amandemen ke standar kinerja untuk menampilkan grafik elektronik dan sistem informasi (ECDIS), untuk memungkinkan sistem untuk digunakan dengan raster vektor grafik di mana sistem bagan elektronik tidak tersedia.

· Sebuah grafik raster pada dasarnya hanya visual scan kertas grafik. Ini adalah sistem berbasis komputer yang menggunakan grafik yang dikeluarkan oleh, atau berada di bawah kekuasaan, kantor hidrografi nasional, bersama-sama dengan elektronik yang terus-menerus otomatis posisi, untuk menyediakan alat navigasi terpadu.

· Sebuah grafik vektor lebih kompleks. Setiap titik pada bagan secara digital dipetakan, sehingga informasi yang akan digunakan dalam cara yang lebih canggih, seperti mengklik pada sebuah fitur (misalnya, sebuah mercusuar) untuk mendapatkan rincian semua fitur yang ditampilkan.
Standar internasional untuk grafik vektor telah dirampungkan oleh Organisasi Hidrografik Internasional (S-57, Versi 3), dan IMO mengadopsi standar kinerja untuk ECDIS, menggunakan grafik vektor, pada tahun 1995 oleh Majelis Resolution A.817 (19).
Amandemen Resolution A.817 (19) menyatakan bahwa beberapa peralatan ECDIS dapat beroperasi dalam Raster Chart Display System (RCD) modus bila tabel yang relevan informasi ini tidak tersedia dalam modus vektor.
Amandemen ke ECDIS standar kinerja yang menunjukkan kinerja yang standar untuk grafik vektor berlaku untuk raster grafik, dan menambahkan spesifikasi khusus untuk raster grafik, yang mencakup aspek-aspek sebagai persyaratan tampilan, alarm dan indikator, penyediaan dan meng-update informasi grafik dan perencanaan rute. Amandemen menyatakan bahwa apabila digunakan dalam modus RCD, ECDIS peralatan harus digunakan bersama dengan folio yang tepat up-to-date kertas grafik.
MSC selama 70 sessionalso menyetujui Edaran Keselamatan Navigasi pada Chart Raster Perbedaan antara sistem Tampilan (RCD) dan Electronic Chart Display dan Sistem Informasi (ECDIS).
Hidrografi data dan grafik
Semua kapal diharuskan untuk membawa “memadai dan up-to-date chart” di bawah SOLAS Bab V (Peraturan 20) untuk membantu dalam navigasi.

Saat ini, International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) tidak menentukan tanggung jawab Pemerintah untuk menghasilkan grafik, tetapi pada tahun 1983, IMO mengadopsi Resolusi merujuk pada pentingnya penyediaan akurat dan up-to-date informasi hidrografi untuk keselamatan navigasi dan fakta bahwa banyak daerah yang belum disurvei standar modern.
Resolusi diundang Pemerintah untuk melakukan survei hidrografi dan bekerja sama dengan Pemerintah lain bila diperlukan. Hal ini diikuti pada tahun 1985 oleh Resolusi IMO Anggota mendesak Pemerintah untuk membentuk komisi hidrografi daerah atau kelompok dan untuk memetakan kelompok-kelompok pendukung telah ditetapkan oleh Organisasi Hidrografik Internasional (IHO) untuk menyiapkan grafik yang akurat.
Resolusi diadopsi setelah perwakilan dari IHO, yang telah memberitahu IMO dari ketidakcukupan grafik bahari banyak wilayah laut sebagai akibat ketergantungan pada survei hidrografi tua dan mencatat bahwa, dalam rangka untuk mengembangkan up to date grafik untuk daerah-daerah ini, substansial kerjasama teknis akan diperlukan antara maju dan berkembang di negara-negara pesisir dasar regional.

Dalam revisi bab V dari SOLAS, berlakunya tahun 2002, Peraturan layanan Hidrografik 9 menyatakan:

1. Kontraktor Pemerintah melakukan untuk mengatur pengumpulan dan penyusunan data hidrografi dan publikasi, penyebaran dan tetap up to date dari semua bahari informasi yang diperlukan untuk navigasi yang aman.

2. Secara khusus, pihak Pemerintah melakukan untuk bekerja sama dalam melaksanakan, sejauh mungkin, berikut hidrografi bahari dan jasa, dengan cara yang paling cocok untuk tujuan membantu navigasi: .1 untuk memastikan bahwa survei hidrografi dilaksanakan, sebagai sejauh mungkin, cukup untuk memenuhi persyaratan aman navigasi; ,2 untuk mempersiapkan dan menerbitkan bahari bagan, berlayar arah, daftar lampu, pasang meja dan bahari lainnya publikasi, di mana berlaku, memuaskan kebutuhan aman navigasi; ,3 untuk menyebarkan pemberitahuan untuk pelaut agar grafik dan publikasi bahari disimpan, sejauh mungkin, up to date, dan untuk menyediakan data ,4 pengaturan manajemen untuk mendukung layanan ini.

3. Pemerintah melakukan kontrak untuk menjamin keseragaman mungkin terbesar dalam grafik dan bahari publikasi dan untuk memperhitungkan, bilamana mungkin, resolusi internasional yang relevan dan rekomendasi. (mengacu pada resolusi yang sesuai dan rekomendasi yang diadopsi oleh Organisasi Hidrografik Internasional.

4. Kontraktor Pemerintah untuk melakukan koordinasi kegiatan-kegiatan mereka ke tingkat kemungkinan terbesar untuk memastikan bahwa informasi hidrografi dan kelautan yang tersedia pada skala seluruh dunia sebagai tepat waktu, andal, dan jelas mungkin.

ECDIS is a system that is able to display electronic chart information with automatic position updates that has built in redundancy.ECDIS menampilkan informasi digital grafik bersama-sama dengan posisi kapal dan program dan membutuhkan redundansi. It is the legal equivalent of a paper chart. Ini adalah hukum setara kertas grafik.
Risks result from overreliances in the system of ECDIS Systems. Resiko hasil dari overreliances dalam sistem ECDIS Sistem. The collected information gives a first overview of: Informasi yang dikumpulkan memberikan gambaran pertama:

• legals, rules, regulations and standards, legals, aturan, peraturan dan standar,
• basics of chart datum, dasar-dasar datum grafik,
• differences between raster- and vector presentation, perbedaan antara presentasi dan raster-vektor,
• production, updating and distribution of vector charts, produksi, memperbarui dan distribusi grafik vektor,
• information, which is not yet (2010) available in ECDIS. informasi, yang belum (2010) tersedia dalam ECDIS. .

Discussions on ECDISEven the most experienced and well-trained navigator can make a mistake when forced to handle to much information at the same time.Bahkan yang paling berpengalaman dan terlatih navigator dapat membuat kesalahan ketika dipaksa untuk menangani banyak informasi pada saat yang sama.

The mariner has to be be shown what is available to him and he has to have effective control over selecting what appears on the "prime Display", and this control has to be standardised for all ships' bridges.pelaut itu harus ditampilkan apa yang tersedia untuk dia dan dia harus memiliki kendali efektif atas memilih apa yang muncul pada "Tampilan" prima, dan kontrol ini harus standar untuk jembatan semua kapal '.

You can argue that the crewmember should have had sufficient proficiency in ECDIS but what saves lives isn't what people should know, it's what they do know.Anda dapat berpendapat bahwa anggota kru harus memiliki kemampuan yang cukup dalam ECDIS tapi apa yang menyelamatkan hidup bukanlah apa yang masyarakat harus tahu, apa yang mereka ketahui. (adapted from an American Marine Incident Investigation) (Diadaptasi dari Amerika Kelautan Investigasi Insiden)

This page is member of the International Maritime Ring Penggunaan ECDIS, RCDS dan ENC

Berdasarkan draft aturan yang dipersiapkan oleh Sub Committee on Safety of Navigation IMO ( International Maritime Organization) dalam sidangnya yang ke 54 tanggal 30 Juni – 4 July 2008 telah disulkan penggunaan ECDIS ( Electronic Chart Display and Information System ),dan pada siding IMO yang ke 85 antara November-Desember 2008 telah disetujui penggunaan peralatan ECDIS dan diharapkan pada bulan Mei 2009 akan segera diumumkan oleh Marine Safety Committee ( MSC ) IMO . Draft aturan ini nantinya akan merupakan amandemen dari peraturan yang ada yaitu SOLAS Bab V/19 tentang Safety of Navigation. Dan jika peraturan ini nantinya diberlakukan maka semua kapal-kapal yang berlayar internasional sudah harus menggunakan alat ini . Pemberlakuan terhadap penggunaan alat ini yang paling dahulu adalah kapal.

Walaupun keharusan penggunaan alat ini masih lama,namun hampir sebahagian besar armada kapal-kapal terutama tanker internasional sudah dilengkapi dengan alat ini dan bahkan beberapa institusi pendidikan dari negara-negara yang armada kapalnya cukup potensial sudah memulai pendidikan untuk akrab menggunakan alat ini,seperti misalnya Australia,Inggris,Jepang dan Singapore. Malaysia sendiri akan segera memulai memasukkan mata pelajaran ini dalam curriculumnya,walaupun dalam prakteknya hampir semua kapal-kapal Malaysia sudah dilengkapi dengan alat ini, sehingga para Perwira dan Taruna yang praktek diatas kapal sudah lebih dulu akrab dengan pengunaan alat ini walaupun di sekolah belum diajarkan.

Sebenarnya ada peralatan lain yang fungsinya sama yang disebut ECS ( Electronic Chart System) yang dapat juga digunakan untuk bernavigasi,namun tidak memenuhi criteria persyaratan tang diminta oleh IMO,walaupun memenuhi persyaratan ISO.
Peralatan lain yang digunakan bersamaan dengan ECDIS adalah ENC ( Electronic Navigational Charts ). ENC ini sebenarnya merupakan suatu Data Base yang distandardisasikan baik mengenai muatan,struktur dan formatnya disesuaikan untuk digunakan bersama ECDIS namun harus ada persetujuan dari IHO ( International Hydrographic Office).
Demikian juga halnya dengan RCDS ( Raster Chart Display System ),yang fungsinya hampir sama dengan ECDIS dan bahkan juga telah disetujui oleh IMO dan IHO,namun perbedaannya hanya sedikit,yaitu ECDIS dilengkapi dengan alarm yang langsung berhubungan dengan peta yang digunakan apabila misalnya posisi atau haluan yang digunakan tidak tepat . Sedangkan RCDS atau RNC dilengkapi dengan kertas peta ( Chart paper ) yang tidak dipunyai oleh ECDIS, dimana ECDIS sendiri hanya menggunakan tampilan yang hampir sama dengan peta. Spesifikasi dan kegunaan dari kedua jenis tersebut diatas hampir sama .

Manfaat penggunaan ECDIS

Manfaat yang diperoleh dalam penggunaan ECDIS adalah sebagai berkut :

• Lebih mudah menyusun perencanaan pelayaran ( voyage planning )
• Lebih mudah dalam mengkoreksi peta
• Dapat memantau terus menerus dalam laut serta lekuk-lekuk dasar kedalaman laut
• Tersedianya informasi yang cepat pada waktu mendekati pelabuhan yang sibuk sekalipun demikian juga dengan daerah navigasi lainnya yang baru.

Adapun kelemahannya yang perlu diwaspadai (termasuk kelemahan si pengguna)

• Banyaknya informasi di layar yang perlu dicermati yang kadang bisa mengganggu,demikian juga sub-menu yang tersedia mungkin agak rumit.
• Ukuran peta yang ditampilkan di layer kemungkin lebih kecil dari aaslinya
• Beberapa symbol yang ada kadang-kadang salah dinterpretasikan karena belum dikuasai
• Hasil dari plotting otomatis sering tidak memuaskan.

Karena penggunaan alat ini dalam waktu dekat mungkin akan diberlakukan hendaknya para Nakhoda, Perwira, Taruna dan bahkan Port State Control Officer sudah harus mempersiapkan diri dengan pengetahuan tentang alat ini dari sekarang, dan bukan itu saja karena hamper semua kapal-kapal milik perusahaan – perusahaan terkenal di dunia sudah menggunakan alat ini,sehingga nantinya jika para Nakhoda dan Perwira Indonesia jika di recruit atau ditempatkan di kapal-kapal milik perusahaan tersebut sudah mampu mengoperasikan alat ini. IMO mengacu pada sistem serupa tidak memenuhi peraturan sebagai Chart Electric Systems (ECS). Sebuah sistem ECDIS menampilkan informasi dari navigasi elektronik grafik (enc) dan mengintegrasikan informasi posisi dari Global Positioning System (GPS) dan sensor navigasi, seperti radar dan sistem identifikasi otomatis (AIS). Itu mungkin juga menampilkan navigasi tambahan informasi terkait, seperti Pelayaran Arah dan fathometer.

ECDIS menampilkan posisi terus-menerus menyediakan keselamatan dan pengumpulan informasi. Sistem menghasilkan didengar dan / atau visual alarm ketika kapal berada di dekat dengan bahaya navigasi

Fitur Utama

· Navigasi yang aman dan Mudah dalam Pengoperasian
Menyediakan semua informasi yang Anda butuhkan, melalui user-friendly dan intuitif sistem menu.

· Sistem Informasi dan Decision Support
Sebuah arus informasi terus-menerus untuk presentasi penting dan paling diperlukan informasi navigasi dan objek.

· Pilihan dan Kustomisasi
Baru dan pilihan praktis sistem memungkinkan kustomisasi, termasuk beberapa modus operasi dengan grafik dalam hingga 7 format yang berbeda.

· Sensor Integrasi
Menghubungkan semua data yang tersedia onboard navigasi sensor dan sistem, seperti: dua sistem penentuan posisi, giro, log, dua ARPAs, AIS, echo sounder, autopilot, navtex dan banyak lagi. Termasuk Forecasting Perencanaan dan tools canggih untuk Bagian perencanaan, cuaca routing dan perhitungan, dan lingkungan dan arus pasang database. Ramalan cuaca, dengan cuaca SPO opsional dan alat perencanaan rute, ini terintegrasi dengan NS 4000.

· Menyimpan
Efek langsung pada konsumsi bahan bakar, perjalanan kali & waktu kerja.

Prosedur :

· Nyalakan komputer

· Pilih program ECDIS

· Pilih rute perencanaan

· Pilih rute baru membuat nama-cara membuat titik-show

· Cari cara titik posisi (lintang dan bujur)

· Simpan

Cara membuat Route di Lab ECDIS :

· New ( buat nama pelayaran / dari mana kemana )

· Buat way point dari Jakarta ke Bekhauni

· Gunakan scroll pada mouse untuk zoom in / out

· Save

· Kita dapat melihat hasilnya dengan cara klik ‘show’

· Kita juga dapat melihat dengan klik ‘print’ untuk hasil dalam bentuk print/kertas

· Way point dapat dilihat dengan lintang dan bujur dari sebelah kanan bawah peta / dengan GPS

olah gerak

1. Faktor- faktor yang mempengaruhi olah gerak kapal.

Jawab:

1. Dari dalam : ( dari kapal itu sendiri )

1. sifat tetap

1. bentuk kapal

2. macam dan kekuatan mesin

3. jumlah ,tempat , macam, bentuk dan ukuran daun kemudi.

2. sifat yang tidak tetap.

1. sarat atau draft kapal

2. trim

3. keadaan pemuatan

4. karang di kulit kapal ( tritip)

II. Faktor dari luar

1. angin, ombak dan laut

2. dalam dan lebar perairan

3. jauh dan dekat nya kapal lain

2. Jelaskan lingkaran putar secara keseluruhan.

Jawab

Lingkaran putar adalah lintasan yang di buat oleh titik putar kapal itu

Sewaktu kapal tersebut berputar 360° atau lebih.

Lintasan yang terjadi merupakan jejak kapal yang di tinggalkan

Oleh titik berat ( G) kapal itu.

Transfer

9 knot

Advance

Kick Ø taktis 8 knot

Ø akhir

V=12 knot

Sudut hanyut

Definisi - Definisi

* ADVANCE ( lanjutan )

Jarak titik G sejak kapal di beri kemudi sampai arah kapal berobah

90° dari arah semula.

Jarak ini tergantung dari faktor- faktor

a. massa kapal seluruh nya

b. besarnya bagian kapal dibawah permukaan air ( draft )

c. type daun kemudi

d. dongak atau nunggingnya kapal

e. panjang kapal.

Biasanya dalam praktek jarak ini kira-kira 4 kali panjang kapal.

* TRANSFER ( peralihan )

Jarak titik G tegak lurus haluan semula di hitung dari haluan semula ± 2,4 L

* TACTICAL DIAMETER ( diameter taktis )

Jarak yang di hitung dari haluan semula sampai garis yang melalui sebuah

Titik yang berbeda 180° dari haluan semula.

* DIAMETER AKHIR.

Diameter dari lingkaran putar setelah kapal berputar setelah kapal berputar

Dengan lingkaran yang titik pusat tetap.

Biasanya diameter ini lebih kecil dari diameter taktis.

* KICK (tendangan )

Jarak dari garis haluan semula ke titik lintasan putar mulai membelok

Kearah kemudi di beri.

* DRIFT ANGLE (sudut hanyut)

Sudut antara haluan kapal dan garis singgung melalui sebuah titik pada

Lintasan dimana kapal berada.

* TITIK PUTAR ( pivoting point )

Adalah titik pada mana kapal berputar bila kemudi di simpangkan.

Umumnya terletak di depan titik G kira- kira (1/6 – ¼ ) X panjang kapal

Di hitung dari linggi depan.

3. Gambarkan dan jelaskan pengaruh-pengaruh saat berlayar di perairan

Sempit.

Jawab :

4 2

arus balik

1. ombak haluan.

ombak buritan

arus balik

4 2

1. ombak haluan

2. ombak ini mengalir berupa arus kebelakang

bersama dengan penurunan permukaan air di kedua sisi

3. arus lemah yang bekerja di perpanjang garis lunas

4. arus balik yang menjurus ke depan

5. ombak buritan yang mendorong kapal

Hal- hal yang harus di perhatikan bila berlayar diperairan sempit dan dangkal.

1. kurangi kecepatan, cukup untuk mempertahankan haluan

2. usahakan berlayar di tengah poros / alur

3. penyusulan harus di laksanakan dengan hati-hati agar dapat mengurangi

pengaruh hisapan satu sama lain

4. pada waktu melewati perkampungan,dermaga,tempat berlabuh,atau

pelampung kepil dikurangi lagi kecepatan kapal.

4. Jelaskan Blockage factor serta faktor- factor yang mempengaruhi

Jawab.

Pengertian “ BLOCKAGE FACTOR “ dan pengaruh perairan dangkal

Terhadap kapal.

* Apabila sebuah kapal memasuki perairan dangkal dan sempit, maka akan

terjadi pengukuran jarak antara dasar perairan dan lunas kapal ( UKC )

yang di sebabkan adanya Squat.

* Disamping itu terjadi pula pengaruh hisapan karena lebar kapal dan lebar

perairan sempit, yang memperkecil jarak bebas antara kedua lambung kapal

dengan kedua sisi dari perairan sempit itu.

* Pengaruh yang terjadi disebabkan adanya gaya gesekan air dari gerakan

kapal terhadap dasar perairan dan terhadap ke dua tepi dari sisi perairan

disebut : “ BLOCKAGE FACTOR “

Dimana Fb = b x t

B x H

Factor- Factor yang mempengaruhi sebagai berikut

1. kecepatan kapal

2. perbandingan sarat kapal dengan dalamnya periran

3. perbandingan antara luas bidang air kapal di bawah air

( b x T ) dengan luas bidang perairan ( B x H )

4. Coefficient block ( cb ) berat benaman kapal.

5. Jelaskan jarak waktu henti kapal yang full load dan kapal yang berlayar

Dengan in ballast

Jawab :

Jarak henti kapal kira-kira 5X panjang kapal dan besar nya tergantung dari:

1. pemindahan air kapal (bentuk baling-baling ) kapal bermuatan penuh

lebih besar dari pada kapal kosong sedangkan

2. jarak henti sebuah kapal dalam kondisi kosong lebih kecil dari pada kapal

yang bermuatan penuh :

- Pemindahan air kapal ( bentuk baling-baling ) kapal yang bermuatan

Penuh maka jarak hentinya lebih besar dari kapal kosong.

- Kita ambil contoh kapal suprt tangker dengan displacement besar

Maka karena massa kapal yang besar ,gerakan mundur kapal masih

Akan tertahan oleh sisa-sisa massa majunya.

Dengan demikian kapal seperti ini cenderung mempunyai kemampuan

Jarak atau waktu henti yang lebih panjang.

6. Faktor-faktor yang mempengaruhi besarnya lingkaran putar

1. Panjang kapal

2. Potongan Deadwood

3. Massa kapal

4. Momen of Internia

5 Besar dan bentuk daun kemudi.

7. Gaya- gaya saat kemudi di simpangkan.

Jawab:

Gaya- gaya yang bekerja sewaktu beerputar:

1. tekanan pendorong S yang bekerja atau bertumpu pada blok baling- baling

2. gaya P yang tegak lurus daun kemudi

gaya P bekerja setelah kemudi di simpangkan.

3. tahanan W yang bekerja pada bagian depan lambung berlawanan dengan

arah kemudi tahanan W ini bekerja setelah kapal mengarah kearah lintasan.

* Gaya P timbul segera setelah kemudi di simpangkan

Besarnya gaya P tergantung dari:

a. besarnya sudut simpangan kemudi

b. bentuk dan lebar daun kemudi

c. besar kecilnya kecepatan kapal.

W

P cosﻻ S

P G

b

p sinﻻ

W

ﻻ

a

p

- ketiga gaya tersebut dipindahkan ke titik berat G

- Disamping gaya S yang mendorong kapal maju terjadi 2 dua

Buah moment yaitu : P X a

W X b

- kedua moment inilah yang mengakibatkan kapal berputar kekanan

sesuai arah kemudi

- kecepatan berputar permulaanya kecil kemudian membesar dan

akhirnya konstant.

8. jarak henti- dan waktu henti

Jawab:

Jarak henti adalah jarak sejak mesin mumdur penuh sampai kapal berhenti

Sama sekali

Waktu henti adalah waktu yang di lalui sejak kapalmundur penuh sampai

Berhenti sama sekali.

9. Gejala-gejala yang timbul berlayar di alur pelayaran sempit

Jawab:

Jawaban sama dengan jawaban no 3

10. Jelaskan pengaruh angin pada saat
1. kapal diam
2. kapal berlayar maju
3. kapal mundur

Jawab:

a. Kapal diam pada umumnya berkeinginan untuk jatuh di bawah angin

sehingga angin akan datang dari arah belakang beberapa surat melintang

kapal.

b. kapal maju bila dengan sarat yang cukup jika mendapat angin dari arah

melintang, maka haluan cenderung mencari angin sehingga kadang-kadang

sulit di kemudikan .

c. kapal bergerak mundur maka buritan akan mencari angin .

11. Tindakan-tindakan bila melihat orang jatuh kelaut

Jawab:

1. Berteriak sekeras mungkin (bagi yang melihat) “ orang jatuh kelaut”di lambung kiri / kanan

Berulang-ulang di tujukan kepada mualim jaga dan pelampung

Penolong yang terdekat harus di lemparkan kearah korban ( yang ada lampu

Lebih baik)

2. Mualim jaga setelah mendengar orang jatuh kelaut segera meletakan

Telegraph pada posisi stop

3. Setelah mengetahui di sebelah mana orang itu jatuh maka dengan segera

Kemudi di putar kearah sisi korban tersebut yang mengakibatkan buritan

Kapal akan menjauhi si korban dan selalu mengamati keberadaan si korban

Tindakan menolong orang jatuh ke laut :

1.Pada cuaca baik

- kapal di bawa sehingga berhenti diatas angin dari si korban

- sekoci disisi bawah angin di turunkan dan didayung kearah si korban

- setelah korban tertolong sekoci kembali kekapal

2.Pada keadaan laut berombak

- kapal di hentikan diatas angin agak jauh dari si korban

- sekoci dibawah angin diturunkan dan di dayung ke arah si korban

dengan mengikuti ombak.

- stelah itu kapal di bawah kebawa angin dari si korban

- setelah si korban tertolong sekoci dapat di dayung kearah kapal.

12. Jelaskan dengan gambar dalam membuat lingkaran putar kapal Akan keluar dari bidang lintasan.

Jawab :

G G

S gaya sentrifugal

gaya kemudi gaya kemudi

Kapal mengalami seget secara bertahap pada mulanya kearah dalam kemudian kearah luar.

Hal ini disebabkan dua hal :

- Segera setelah kemudi disimpangkan kapal mengalami senget kedalam (kearah putaran) hal ini terjadi karena gaya kemudi berada dibawah titik berat (G) serta ada kecenderungan kapal untuk bergerak keluar dari haluannya.

- Pada waktu kapal mulai memasuki lintasan putaranya akan mengalami seget keluar, karena gaya sentrifugal pada lambung kapal (gaya kemudi).Yang bekerja dibawah titik G kapal.

13.Faktor- faktor yang menpengaruhi besarnya gaya P

Jawab :

Besarnya gaya P tergantung dari :

- Besarnya sudut simpang kemudi

- Bentuk dan lebarnya daun kemudi

- Besar-kecilnya kapal.

14.Jelaskan tujuan di tetapkannya lingkaran putar

Jawab:

Untuk mengetahui sifat – sifat dari pada sebuah kapal misalnya bila kemudi dicikar kekanan :

Berapa “Tactical diameter “, “ Advance “, “Transfer “, yang dibuat kapal tersebut

Hal tersebut diatas biasa dilakukan kepada kapal–kapal baru untuk menentukan:besarnya

Emergency head dan Emergency astern.hasilnya akan ditempelkan diAnjungan.yang disebut

“MANOUVERING BOARD “

15. Keuntungan membuat lingkaran putar di banding mesin mundur

Jawab :

a). Dengan cikar kemudi maka kapal akan menjalani kurang lebih 4(empat) kali panjang

kapal,sebelum kapal ganti haluan 90° dari haluan semula.

sedangkan bila stop (berhenti) mesin dan mundur penuh maka kapal akan menjalani

± 5(lima) kali panjang kapal sebelum kapal berhemti

b). Bila membuat lingkararan putar maka tidak perlu memberitahukan kekamar mesin untuk

menyiapkan motor induk kapal,kapal dapat langsung cikar kanan,sedangkan untuk stop

mesin dan mundur penuh tentu perlu dilaporkan kekamar mesin untuk mengganti bahan bakar.

c). Dalam keadaan emergency cara cikar kemudi lebih baik dilakukan sebab waktu berputar kecepatan

kapal akan berkurang (ingat pengaruh Drag)

d). Dengan cikar kemudi dapat diperoleh jarak henti yang sekecil – kecilnya.

16.Olah gerak saat berputar di alur pelayaran yang berarus deras

Jawab :

-Berputar di alur dengan arus dari depan :

1.kapal di bawa dekat pada tepi kiri ke daerah arus yang lebih tenang

dan haluan disimpangkan kearah daerah yang berarus deras.

2.kecepatan kapal di atur sesuai kebutuhan dengan buritan di pertahankan

dekat mungkin dengan tepi alur.

3.mesin mundur penuh untuk mencegah kapal hanyut oleh arus.

4.kemudi di simpangkan kekiri untuk menyelesaikan putaran apabila

berputar pada tepi kiri.

5.pengaruh baling-baling mundur akan senantiasa membantu.

- Berputar di alur dengan arus dari belakang :

1.haluan di putar kedaerah arus yang lebih tenang di tepi dan mesin mundur

dan kemudi ke kanan dan kemudian tengah.

2. pengaruh mundur baling-baling menghasilkan putaran yang membantu untuk

mencegah agar kapal tidak hanyut terbawa arus

3 jangkar di atas arus di letgo dengan area rantai pendek yang akan memutar

kapal.

4. mesin maju untuk menyelesaikan putaran

17.Persiapan–persiapan berlabuh jangkar di perairan yang dalam

Jawab :

1. Sebelum lego jangkar maka rantai diarea satu ( 1 ) segel dibawah air maksudnya :

a). Cepat pada waktu melego jangkar, tidak merusak kapal

b). Waktu mundur tidak terlalu lama

c). Dapat dipastikan bahwa dengan satu segel tidak terjadi sesuatu.

b. Lego jangkar diperairan dalam sama saja dengan berlabuh diperairan dangkal persiapan jangkar saja yang berbeda.

18.Jelaskan yang dimaksud jangkar makan

Jawab :

Letgo jangkar biasanya di lakukan setelah kapal di hentikan dengan mesin mundur

Komando “ letgo jangkar “ kalau rantai jangkar kendor berarti jangkar sudah sampai

Di dasar laut.

Kalau rantai jangkar sudah kendor maka misteri merem sedikit supaya rantai tidak

Menumpuk .

Dalam keadaan massa kapal masih mundur maka rantai jangkar di tarik sedikit

Demi sedikit sehingga kapalnya tertahan,kalau kapal nya tertahan itu berarti makan

Hal ini dapat di ketahui dengan kendornya rantai setelah mengencang beberapa saat

19.Sebutkan yang di maksud tugas jaga labuh

Jawab :

Tujuannya ialah :

- supaya kapal tetap pada tempat nya, jangkar tidak menggaruk atau hanyut.

- Supaya selamat berlabuh kapal tetap aman tak ada kebakaran’ pencurian dsb.

Tujuan mualim jaga waktu berlabuh :

1. menjaga agar jangkar itu makan dengan cara :

- melakukan baringan pada waktu tertentu

- merasakan kejutan pada rantai jangkar.

Kejutan ini tidak selamanya bisa di rasa dan di pastikan

Pada arus kencang,jangkar yang makanpun akan mengalami kejutan.

- pemeriksaan yang baik dalam ialah dengan menurunkan perum berat ke air

kalau talinya menujuk ke depan,maka berarti jangkar menggaruk.

2. mengadakan ronda keliling kapal pada waktu tertentu

3. waktu kapal berputar supaya berputar dengan aman

4. periksa apakah lampu menyala dengan baik atau tidak

5. orang yang tidak di kenal dilarang naik kapal

6. pada waktu kejadian hebat atau keadaan istimewa hujan lebat,

udara berkabut dlsb, memberitahukan nakhoda / mualim I

20.Pengertian emergency Astern dan emergency ahead

Jawab

Emergency astern : Dengan mesin maju penuh, Stop,mesin mundur penuh sampai kapal berhenti diair

Dan akan bergerak mundur.Hal ini dilakukan untuk mengetahui HEAD REACH

Dengan waktu dan jaraknya.

Emergency Ahead : Dengan speed mundur penuh, stop, dan kemudian maju penuh sampai kapal berhenti

Dan akan bergerak maju, hal ini untuk mentukan STERN REACH mulai dari mesin

Mesin maju penuh sampai kapal berhenti diair.

21. Pengaruh- pengaruh bila terlalu dekat dengan kapal lain pada saat

1. berpapasan
2. menyusul

Jawab:

a). Bertemu, berpapasan dengan kapal lain diperairan sempit dan dangkal

- Permukanaan air dibagian luar kedua kapal akan menurun sehingga jika terlalu dekan satu sama lain denga kecepatan tinggi maka bagian atas kedua kapal akan saling menjauh bagian bawah kapal tersebut akan saling mendekat

b). Saling menyusul satu sama lain diperairan sempit dan dangkal

- Terjadinya penurunan permukaan air diantara dikedua kapal sehingga bagian atas kapal akan saling mendekat.

Gambar: bertemu dengan kapal lain Gambar: menyusul dengan kapal lain

22.Olah gerak untuk menerima pandu

Jawab :

- Bila kapal akan tiba disuatu pelabuhan dan akan langsung sandar maka kapal tersebut akan dibawah oleh seorang pandu

- Biasanya pandu ke kapal menggunakan motor pandu ( pilot boat )

- Usahakan kapal berlayaran dengan kecepatan minimum cukup untuk olah gerak bila pilot boat sudah dekan maka kapal stop mesin.

- Tentunya tangga pandu sudah disiapkan dibiasanya lambung dibawah angin

- Pada malam hari harus diperhatikan persiapan lampu penerangan serta perlengkapan lain

Seperti life bouy lengkap dengan holmes light

- Perhatikan juga tangga dari bulwark ke main deck serta tiang untuk berpegangan dua buah yang telah dipasang pada bulkwark

- Harus ada seorang mualim yang siap ditangga pandu untuk menjemput pandu yang kemudian diatar keanjungan untuk menemui nakhoda

- Ingat selalu PILOT IS ONLY ADVISOR

23.Sebutkan keuntungan dan kerugian baling- baling ganda

Jawab : keuntungan

- lebih ekonomis,gejala getaran kurang dan peralatannya lebih kecil sehingga mudah untuk disimpan apabila satu baling-baling rusak maka kapal,masih dapat berlayar dengan kecepatan 2/3 nya

- lebih muda untuk olah gerak dengan tekanan kemudi yang kecil, kapal sudah dapat dikemudikan lurus, serta mudah berputar ditempat

- Apabila mengalami kerusakan kemudi kapal masih bisa untuk dikemudikan dengan pengaturan kedua baling – baling

- Keamanannya lebih besar

: Kerugiannya :

- lebih mahal harganya, baik bangunannya perlengkapan maupun perawatannya

- mengurangi ruang muatan, karena memerlukan ruangan yang besar dan poros baling – baling yang besar

- Tros belakang mudah masuk dan terbelit pada baling – baling karana letaknya jauh dari tengah kapal.

24.Jelaskan pengertian kisar baling-baling dan slip serta

Jelaskan mengapa yang di hitung slip semu bukan slip sejati.

Jawab

Kisar baling–baling adalah : Jarak yang ditempuh kapal apabila baling–baling berputar 1 X 360°

S = KISAR X RPM Mesin X 60

Slip adalah : Perbedaan antara kecepatan baling –baling dengan kecepatan kapal yang dinyatakan dalam %

Rumus : Slip semu = kecepatan baling² - kecepatan kapal X 100%

Kecepatan baling²

Slip semu : kecepatan kapal tersebut bukan kecepatan sejati kapal, belum diperhitungkan pengaruh arus

Ikutan.

Rumus Slip sejati = S – ( V – AP ) X 100 %

S

AP adalah arus ikutan

UKP I Euu..yy!!

Faktor- faktor yang mempengaruhi olah gerak kapal. Jawab: - Dari dalam (dari kapal itu sendiri) sipat tetap 1.bentuk kapal 2.macam dan kekuatan mesin 3.jumlah ,tempat , macam , tempat, bentuk dan ukuran daun kemudi. sipat yang tidak tetap. 1.sarat atau drap kapal 2.trim 3.keadaan pemuatan 4.karang di kulit kapal (teritip) - Faktor dari luar 1.angin, ombak dan laut 2.dalam dan lebar perairan 3.jauh dan dekat nya kapal lain

Emergency astern : Dengan mesin maju penuh, Stop,mesin mundur penuh sampai kapal berhenti diair

Dan akan bergerak mundur.Hal ini dilakukan untuk mengetahui HEAD REACH

Dengan waktu dan jaraknya.

Mundur penuh

Jarak Henti (M)

Maju Penuh Stop mesin Waktu henti (dtk) Berhenti terhadap air

Emergency Ahead : Dengan speed mundur penuh, stop, dan kemudian maju penuh sampai kapal berhenti

Dan akan bergerak maju, hal ini untuk mentukan STERN REACH mulai dari mesin

Mesin maju penuh sampai kapal berhenti diair.

Mundur penuh

Diam maju penuh

Stern Reach Stop

# JARAK HENTI adalah jarak sejak mesin mumdur penuh sampai kapal berhenti Sama sekali.dalam Meter

# WAKTU HENTI adalah waktu yang di lalui sejak kapal mundur penuh sampai Berhenti sama sekali.(detik)

Pengertian Gejala SQUAT adalah Jika kecepatan kapal bertambah,maka tinggi gelombangnya juga akan bertambah dan sebaliknya karena lembah gelombang ada di tengah-tengah kapal,maka kapal akan turun karena kapal akan mencari keadaan seimbang. Dalam hal ini kita namakan kapal mengalami SQUAT, yaitu penyebab dari penurunan yang sejajar dan trim yang baru besarnya tergantung dari bentuk kapal ,kecepatan kapal,kedalaman alur,dan lebar alur. Kalau UKC (Under Keel Clearance) kecil maka kapal akan kandas.

Ombak Buritan Ombak Haluan

Gejala Squat

lunas kapal

UKC

Dasar Perairan /Sea Bed

Pengaruh-pengaruh yang terjadi bila kapal berlayar diperairan sempit dan dangkal bila kapal: a).Bertemu, berpapasan dengan kapal lain diperairan sempit dan dangkal - Permukanaan air dibagian luar kedua kapal akan menurun sehingga jika terlalu dekat satu sama lain denga kecepatan tinggi maka bagian atas kedua kapal akan saling menjauh bagian bawah kapal tersebut akan saling mendekat b). Saling menyusul satu sama lain diperairan sempit dan dangkal - Terjadinya penurunan permukaan air diantara dikedua kapal sehingga bagian atas kapal akan saling mendekat. Gambar: bertemu dengan kapal lain Gambar: menyusul dengan kapal lain

a. Tindakan-tindakan bila melihat orang jatuh kelaut - Berteriak sekeras mungkin (bagi yang melihat)“orang jatuh kelaut”di lambung kiri / kanan Berulang-ulang di tujukan kepada mualim jaga dan pelampung Penolong yang terdekat harus di lemparkan kearah korban ( yang ada lampu Lebih baik). - Mualim jaga setelah mendengar orang jatuh kelaut segera meletakan Telegraph pada posisi stop - Setelah mengetahui di sebelah mana orang itu jatuh maka dengan segera Kemudi di putar kearah sisi korban tersebut yang mengakibatkan buritan Kapal akan menjauhi si korban dan selalu mengamati keberadaan si korban b. Tindakan menolong orang jatuh ke laut : 1.Pada cuaca baik - kapal di bawa sehingga berhenti diatas angin dari si korban - sekoci disisi bawah angin di turunkan dan didayung kearah si korban - setelah korban tertolong sekoci kembali kekapal 2. Pada keadaan laut berombak - kapal di hentikan diatas angin agak jauh dari si korban - sekoci dibawah angin diturunkan dan di dayung ke arah si korban dengan mengikuti ombak. - setelah itu kapal di bawah kebawa angin dari si korban setelah si korban tertolong sekoci dapat di dayung kearah kapal.

Prosedur-prosedur untuk menyiapkan jangkar sebelum digunakan: - Secara teoritis maka untuk perairan yang dalamnya tidak lebih dari 15 depa dengan dasar laut yang baik,panjang rantai jangkar cukup 4x dalamnya air.sebelum pelaksanaan Let go jangkar maka jangkar harus disiapkan terlebih dahulu tergantung keluar dari ulup jangkar - Untuk perairan dangkal yaitu kurang dari 15 depa jangkar dikeluarkan dari ulup dan di area dengan mesin jangkar hingga berada sedikit diatas permukaan air (kira-kira 1 meter) kemudian Band Rem dikencangkan dan kopling dibuka,jangkar siap untuk di Let-go - Untuk perairan yang dalam biasanya jangkar diarea dengan mesin jangkar ± 1segel di air,kemudian baru disiapkan untuk letgo.Hal ini dimaksudkan supaya: 1.waktu letgo jangkar nanti tidak terlalu lama. 2.Meluncurnya rantai waktudi letgo tidak terlalu cepat sehingga dapat merusak peralatan mesin jangkar misalnya kanvas Ferrodo terbakar karena tidak mampu mengerem meluncurnya rantai

Pertimbangan2 panjang rantai jangkar yg diarea:

- Dalamnya air

- Jenis dasar laut

- DWT kapal

- Kekuatan arus serta sifat arus setempat.

- Lamanya singgah.

Tindakan yang dilakukan bila kapal kandas

- mesin stop

- sounding got-got dan tangki-tangki untuk mengetahui ada tidak nya kebocoran.

- Perum daerah di sekitar kapal untuk mengetahui beberapa bagian mana yang mana yang terdalam / terdangkal.

- Catat sarat muka dan belakang untuk mengetahuiberapa panjang bagian kapal yang kandas.

- Periksa dan pelajari pasut, buku kepanduan bahari serta peta untuk mencari keterangan tentang tentang air pasang terbesar.

- Letgo jangkar cermat untuk mencegah agar buritan kapal jangan berputar, yang bisa memperburuk keadaan.

- Bila perlu bongkar muatan untuk mengurangi beban

-Berangkat tambatan sandar kiri angin dari darat

- Slack Tros muka dan belakang

agar kapal merenggang dari

dermaga.Tapi jangan sampai

kapal kedepan atau

Angin kebelakang.

- Bila telah bebas,lepas dan

hibob tali tros depan

dan belakang kemudian

olah gerak kapal. Keluar

dari dermaga

Merapat kiri dgn jangkar ada angin kedarat dari buritan :

.

3

2

1

Angin

- Datang dengan membuat sudut besar.

- Jangkar diatas angin disiapkan.

- Posisi 1 Letgo jangkar diatas angin. area rantai sambil maju pelan.sisi dibawah angin siapkan Dapra.Stop mesin dan angin mendorong kapal ke dermaga.(posisi 2)

- Posisi 2 kemudi kanan,agar kapal melintangi angin siapkan Spring depan kedarat kemudian kirim tros depan-belakang.

- Hibob Tros bergantian sambil mengarea rantai jangkar.rantai tidak boleh terlalu Slack dan terlalu tegang.sampai kapal rapat di dermaga.

Berangkat dari berlabuh VIRTUIN

- Hibob jangkar yang terakhir di letgo (jangkar ke2) sampai naik ke ulup,dan area jangkar pertama

- Jika jangkar ke2 sudah diulup,hibob jangkar.

Pengaruh yg tiimbul pd saat kpl berlayar pd perairan sempit dan dangkal : ombak haluan,ombak ini mengalir berupa arus kebelakang bersamaan dgn penurunan permukaan air dikedua sisi.arus lemah yg bekerja diperpanjangan garis lunas.arus balik yg menjurus kedepan.ombak buritan yg mendorong kapal.

Suction adalah proses pingisapan pd kedua lambung kapal yg saling menyusul pada jarak yg terlalu dekat dengan kecepatan tinggi di APS.

Cushion: proses penaikan pada kedua lambung kapal pd saat kpl berpapasan yg terlalu dekatdgn kecepatan tinggi di APS.

Pengaruh baling2 tunggal putar kanan : akibat pemukulan air oleh baling2 maka timbulah tekanan normal yg tegak lurus baling2 dan mengarah kedepan .besarnya tekanan normal didaun baling2 A dan daun baling2 Bbergantung jaraknya permukaan air.

Yang dimaksud dengan squat adalah jika kecepatan kpl bertambah maka tinggi gelombangnya juga bertambah dan sebaliknya karna lembah gelombang ada di tengah2 kpl maka kpl akan turun karna kpl akan mencri keadaan seimbang.

Rumus squat diperairan sempit dan dangkal=2.CbxVkwadrat/100

Diper4airan dalam dan lebar=CbxVkwadratbagi100

Cb=Block koefisien,V=kecepatan kpl.

Fako2 yg mempengaruhi squqt:bentuk kpl,kecepatan kpl,kadalamn alur,lebar alur.

Og cara wiliamson turn:cikar kearah sikorban.telegrah standby,kecepatan dikurangidan diatur menurut keadaan.

Bila kapal telah berputar antara 60°-70°